Πως μπορούν να έρχονται στην Ελλάδα ετησίως 25 δισ. ευρώ!

Όποιον πολιτικό και αν ακούσεις, στις κατ’ ιδίαν συζητήσεις, στο ραδιόφωνο, στην τηλεόραση, στη Βουλή, παντού, μιλάει για την αναγκαιότητα της ανάπτυξης, της λήψης γενναίων μέτρων ώστε να έρθουν επενδύσεις, δηλαδή φρέσκο χρήμα που θα δώσει εργασία σε χιλιάδες ανθρώπους. Επίσης, όλοι αυτοί αναγνωρίζουν ότι η ναυτιλία, είναι ένας από τους πυλώνες της πολυπόθητης ανάπτυξης. Ωστόσο, ελάχιστοι γνωρίζουν πως θα γίνει η αξιοποίηση της ναυτιλίας. Η ναυτιλία, έχει διάφορους συναλλαγματοφόρους τομείς. Ένας από αυτούς είναι και η Ναυπηγοεπισκευή.

Ένας τομέας που πριν από δεκαετίες έσφυζε από ζωή. Είχαν επενδύσει ο Σταύρος Νιάρχος, ο Στρατής Ανδρεάδης, ο Γιάννης Λάτσης, οι Γουλανδρήδες. Έφτιαξαν Ναυπηγεία που κατασκεύαζαν και επισκεύαζαν πλοία. Δίπλα σε αυτή τα Ναυπηγεία αναπτύχθηκε ένας τεράστιος χώρος, στους ντόκους του Περάματος και του Κερατσινίου. Η περίφημη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη γνώρισε τεράστια αναγνώριση. Εκεί δραστηριοποιούνταν 500 και πλέον εταιρείες και 10.000 εξειδικευμένοι εργάτες. Τώρα, τι έχει απομείνει; Εργάζονται μόνο 500 εργάτες και τα Ναυπηγεία είναι ανενεργά.

Υπάρχει λύση; Ναι, μας απαντά η μελέτη, του εθνικού συντονιστή Νίκου Αναστασόπουλου, που ορίσθηκε από την κυβέρνηση να ερευνήσει το θέμα και να διατυπώσει προτάσεις. Τι λέει λοιπόν αυτή η μελέτη; Υποστηρίζει ότι η ανάπτυξη των ναυπηγοεπισκευαστικών εργασιών στην Ελλάδα θα μπορούσε να συνεισφέρει στην εθνική οικονομία με 25 δισ. ευρώ!

Η έρευνα που πραγματοποιήθηκε από την ομάδα του Ν. Αναστασόπουλου επισημαίνει ότι τα γειτονικά ναυπηγεία της Τουρκίας και της Ρουμανίας, κυρίως, προσφέρουν από 20 μέχρι και 50% πιο ανταγωνιστικές τιμές σε σχέση με τις τιμές που προσφέρουν οι ελληνικές μονάδες που ασχολούνται με την ναυπηγοεπισκευή. Αξιοσημείωτο είναι ότι η Κίνα προσφέρει “θεαματικά φθηνότερες τιμές” από όλα τα ναυπηγεία του κόσμου. Αναλυτικότερα, η μελέτη επικεντρώνεται σε 15 σημεία – αίτια που έχασε την ανταγωνιστικότητα της η ελληνική ναυπηγική βιομηχανία. Ένας από τους βασικούς λόγους που απώλεσαν το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα οι Έλληνες είναι ότι αυξήθηκαν απότομα τα ημερομίσθια στο συγκεκριμένο χώρο, πέραν των προβλεπομένων κλαδικών συμβάσεων. Άλλος λόγος είναι η μεταβολή της ισοτιμίας μεταξύ δολαρίου και ευρώ, υπέρ του ευρώ. Επίσης, αρνητικό γεγονός είναι ότι τα γειτονικά ναυπηγεία, που δεν ανήκουν στην Ευρωπαϊκή Ένωση, δεν υπόκεινται στους περιβαλλοντικούς, εργασιακούς κανονισμούς και κανονισμούς ασφαλείας, σε αντίθεση με την Ελλάδα, που διαθέτει αυστηρό νομοθετικό πλαίσιο. Ο χρόνος παράδοσης του πλοίου ήταν ένας επίσης αρνητικός λόγος, επειδή στην Ελλάδα τα τελευταία χρόνια παρατηρήθηκαν γενικές και κλαδικές απεργίες. Σοβαρό πρόβλημα παραμένει η μη λειτουργία του εμπορικού τμήματος των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά. Η έλλειψη οργανωμένης διαδικασίας προμηθειών πρώτων υλών, οδηγεί υποχρεωτικά τις εταιρείες να προμηθεύονται μικροποσότητες από μικρο-προμηθευτές, αντί να καλύπτονται οι ανάγκες μαζικά και σε καλλίτερες τιμές. Ένα άλλο σημαντικό πρόβλημα είναι η έλλειψη ρευστότητας των εταιρειών που δραστηριοποιούνται στις ναυπηγοεπισκευές. Η αδυναμία του κρατικού μηχανισμού να επιλύει άμεσα και με ταχύτητα τα προβλήματα που παρουσιάζονται είναι ένας πρόσθετος λόγος της κατάρρευσης του κλάδου. Επίσης, ο ΟΛΠ, που διαχειρίζεται τον χώρο της ναυπηγοεπισκευής, δεν μπορεί να περιφρουρήσει και να λειτουργήσει επαρκώς τον χώρο και από την άλλη, όπως διαμαρτύρονται οι πελάτες του, έχει υψηλές χρεώσεις. Η πτώση των εργασιών, τροφοδοτεί τον αθέμιτο ανταγωνισμό, ανάμεσα στις υπάρχουσες νόμιμες εταιρείες και σε ευκαιριακές εταιρείες που δεν πληρούν τις προϋποθέσεις λειτουργίας που καθορίζει το θεσμικό πλαίσιο. Για την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας, η ομάδα έρευνας, προτείνει πως πρέπει να μελετηθούν διεξοδικώς, το μισθολογικό κόστος των εργαζομένων στις ναυπηγοεπισκευαστικές επιχειρήσεις, οι ασφαλιστικές εισφορές επί των ημερομισθίων και των μισθών, οι αντίστοιχες εργοδοτικές εισφορές, η διαμόρφωση των τιμών πωλήσεως των επιχειρήσεων, η εργασιακή ειρήνη έτσι ώστε να εξασφαλίζονται οι χρόνος παράδοσης και να απλουστευθεί η γραφειοκρατία για την έναρξη εργασιών στις επισκευές.

Πέντε σενάρια – προτάσεις

Από τις 500 και πλέον επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται στο χώρο της ναυπηγοεπισκευής, μόνο το 15% παρουσιάζει σήμερα κάποια εργασία την τελευταία τριετία, ενώ το 85% δεν είχε κανένα εργασιακό αντικείμενο. Για την ανάπτυξη της ναυπηγικής και της επισκευής στην Ελλάδα ο εθνικός συντονιστής της έρευνας Νίκος Αναστασόπουλος, προτείνει πέντε σενάρια για την ανάταξη του κλάδου.

Το πρώτο σενάριο θέλει τον ΟΛΠ μέσω της θυγατρικής του εταιρείας ΝΑΥΣΟΛΠ να αναλάβει όλο το βάρος της επένδυσης και την διαχείριση της Ζώνης Περάματος – Κερατσινίου – Σαλαμίνας. Αυτό προυποθέτει την σαφή οριοθέτηση της Ζώνης και των συγκεκριμένων χώρων ναυπηγοεπισκευής, τακτοποίηση του Μητρώου Ναυπηγοεπισκευαστικών Επιχειρήσεων και πιστοποίηση τους, απλοποίηση των διαδικασιών αδειοδότησης στα θέματα προσεγγίσεων και επισκευών πλοίων. Σήμερα απαιτούνται είκοσι ενέργειες προκειμένου να εκδοθεί η σχετική άδεια. Απαραίτητη κρίνεται η οργάνωση γραφείου Υγιεινής και Ασφάλειας Εργασίας, καθώς και η μερική άρση του χαρακτηρισμού της Κυνοσούρας ως αρχαιολογικού ιστορικού χώρου. Επίσης προτείνεται στο σενάριο αυτό η βελτίωση των προβλητών με εκτιμώμενος κόστος 37, εκατ. Ευρώ και η αγορά πλωτής δεξαμενής, κόστους 35 εκατ. Ευρώ.

Το δεύτερο σενάριο αναφέρει ότι ο ΟΛΠ παραμένει ιδιοκτήτης της Ζώνης, αλλά προχωρεί στην παραχώρηση της για 40 – 50 χρόνια σε ιδιώτη, ο οποίος θα αναλάβει και τις συνολικές επενδύσεις που προβλέπονται από την μελέτη. Έτσι, ο ΟΛΠ, θα εισπράττει ετήσιο τίμημα ή ποσοστό επί των εισπράξεων και θα απεμπλακεί από την διαδικασία της συντήρησης και των επενδύσεων.

Το τρίτο σενάριο, είναι μια μικτή πρόταση. Ο ΟΛΠ, μέσω της θυγατρικής του εταιρείας ΝΑΥΣΟΛΠ, προχωρά σε αύξηση του μετοχικού της κεφαλαίου, μέσω πώλησης σε ιδιώτες των μετοχών της. Το ακριβές ποσοστό που θα διατεθεί, θα εξαρτηθεί και θα αποτιμηθεί σε σχέση με την αξία των ακινήτων που θα συνεισφέρει στο κεφάλαιο της εταιρείας και του ρόλου που θα διαδραματίσει στο χώρο ο ΟΛΠ.

Το τέταρτο σενάριο προτείνει την δημιουργία μιας νέας Ανώνυμης Εταιρείας στην οποία θα συμμετέχουν ο ΟΛΠ, σε μειοψηφία, οι ιδιωτικές επιχειρήσεις που έχουν σχέση με τον Ναυπηγοεπισκευή, οι εργαζόμενοι στη Ζώνη, μέσω των οργανώσεων τους και οι Οργανισμοί Τοπικής Αυτοδιοίκησης της ευρύτερης περιοχής Περάματος – Σαλαμίνας μέσω δημοτικών ή κοινοτικών επιχειρήσεων. Βασική προυπόθεση για το σενάριο αυτό είναι η τροποποίηση της σύμβασης παραχώρησης του Ελληνικού Δημοσίου με τον ΟΛΠ και η αφαίρεση από τον Οργανισμό των αντιστοίχων περιοχών και που πλέον με άλλο νόμο θα αποτελέσουν την προίκα της υπό δημιουργία Ανώνυμης Εταιρείας. Τα μηχανήματα και οι δεξαμενές του ΟΛΠ μπορεί να δοθούν σε τιμές απόσβεσης στην νέα Ανώνυμη Εταιρεία ή να εκφράζουν το μετοχικό κεφάλαιο του Οργανισμού, δηλαδή την συμμετοχή τους στην νέα Εταιρεία. Μάλιστα, υπάρχουν ήδη οι σχετικές μελέτες, αποτιμήσεις του εξοπλισμού κλπ.

Το πέμπτο σενάριο, βασίζεται σε μια σχετική μελέτη του υπουργείου Ναυτιλίας, η οποία προτείνει σύσταση ενιαίου Φορέα διαχείρισης του συνόλου των Ναυπηγείων και των Ναυπηγοεπισκευαστικών Ζωνών σε εθνικό επίπεδο. Ο νέος Φορέας θα έχει την νομική μορφή Ανώνυμης Εταιρείας και θα διαχειρίζεται την α) νέα οριοθετημένη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος – Σαλαμίνας, β) το Ναυπηγείο Ελευσίνας, γ) το Ναυπηγείο Σκαραμαγκά ( μόνο το εμπορικό τμήμα), δ) το Νεώριο Σύρου. Πάντως, για το σενάριο αυτό επισημαίνεται ότι «η δημιουργία μιας μεγάλης και μάλλον δυσκίνητης εταιρείας, θα επέφερε μεγαλύτερα προβλήματα από όσα θα έλυνε, με την λειτουργία της, αφού θα έπρεπε να απολυθούν πολλοί εργαζόμενοι, να εξευρεθούν σημαντικά κεφάλαια και να αναζητηθούν παραγγελίες που λόγω της συνεχιζόμενης οικονομικής κρίσης δεν μπορούν να εξευρεθούν».

Συμπεράσματα

Δέκα διαπιστώσεις καταγράφονται στο τελευταίο κεφάλαιο της έρευνας για τις Ναυπηγοεπισκευές .Αναλυτικότερα, επισημαίνεται ότι ο κλάδος της ναυπηγοεπισκευής βρίσκεται στο σημείο μηδέν. Η ευθύνη για την σημερινή κρίση στα ναυπηγεία οφείλεται στην διεθνή κρίση μετά το 2008, αλλά και όλοι οι εμπλεκόμενοι. Πρέπει να ληφθούν άμεσα μέτρα που μετά την διαβούλευση κριθούν ότι προσφέρουν σημαντικά στην αναγέννηση της επισκευαστικής δραστηριότητας. Επιβάλλεται να ληφθούν μέτρα προσέλκυσης πλοίων για επισκευή στην Ελλάδα. Αγορά δεξαμενής για πλοίων 500.000 τόνων. Επίσης, πρέπει να γίνει πρόβλεψη για το πλεονάζον προσωπικό του ΟΛΠ. Οι εταιρείες πρέπει να βρουν αυτόνομη εμπορική πολιτική και ανταγωνιστικό κόστος έναντι των ναυπηγείων της Τουρκίας. Να υπάρξει συμφωνία για εργασιακή ειρήνη και ο κρατικός μηχανισμός να λειτουργήσει συντονισμένα ώστε να εξαλείψει την μαύρη εργασία.

Οι προτάσεις λοιπόν υπάρχουν, παραμένει οι κυβερνητικοί αρμόδιοι να αποφασίσουν. Όσο περνάει ο καιρός, τόσο τα πράγματα θα χειροτερεύουν…