Τραγωδία στα Τέμπη: Αυτά είναι τα πορίσματα που κατέθεσαν τα κόμματα – Αύριο συνεδριάζει για τελευταία φορά η Εξεταστική

Το ΚΚΕ είχε δύο ημέρες νωρίτερα καταθέσει το πόρισμά του και μάλιστα το κατέθεσε και στην Εισαγγελία του Αρείου Πάγου. Η Νέα Αριστερά, το ΠΑΣΟΚ και ο ΣΥΡΙΖΑ κάνουν λόγο, έστω και με διαφορετικό τρόπο το καθένα, για Προανακριτική Επιτροπή.

Αξίζει να σημειωθεί ότι αύριο, συνεδριάζει για τελευταία φορά η Εξεταστική

Επιτροπή της Βουλής για τα Τέμπη με αντικείμενο την συζήτηση των πορισμάτων που ανακοίνωσαν σήμερα τα κόμματα. Πάντως στα πορίσματα αποτυπώνεται το κλίμα της σφοδρής πολιτικής σύγκρουσης που σημειώθηκε στην διάρκεια των συνεδριάσεων της Επιτροπής.

Αναλυτικά τα πορίσματα των κομμάτων έχουν ως εξής:Το πόρισμα της Νέας Δημοκρατίας

Η κοινοβουλευτική πλειοψηφία της Νέας Δημοκρατίας κατέθεσε το πόρισμά της για τα αίτια του πολύνεκρου δυστυχήματος των Τεμπών στην Εξεταστική Επιτροπή της Βουλής. Το βασικό συμπέρασμα που προκύπτει από το σύνολο των δεδομένων είναι ότι ο Γενικός Κανονισμός Κινήσεως παραβιάστηκε επτά φορές με αποτέλεσμα να σημειωθεί η τραγωδία.

Σύμφωνα με το πόρισμα, όπως επιβεβαιώθηκε από όλους τους μάρτυρες που κατέθεσαν στην Επιτροπή, εάν είχαν τηρηθεί απαρέγκλιτα οι κανόνες του Γενικού Κανονισμού Κινήσεως το δυστύχημα με τους 57 νεκρούς δεν θα είχε συμβεί. Στο πόρισμα τονίζεται ρητά ότι δεν υπήρξε η παραμικρή προσπάθεια συγκάλυψης ενώ οι επιχειρησιακές παρεμβάσεις στο χώρο της μοιραίας σύγκρουσης έγιναν με απόφαση των αρμόδιων επιχειρησιακών συλλογικών οργάνων με γνώμονα την ανάγκη μετακίνησης των κατεστραμμένων συρμών. Για το θέμα διεξάγεται παράλληλα έρευνα της Δικαιοσύνης για τις επεμβάσεις των φορέων.

Αναλυτικά τα συμπεράσματα για τις παραβιάσεις των κανόνων, τη λειτουργία των αυτοματοποιημένων συστημάτων διαχείρισης κυκλοφορίας και την εκτέλεση των συμβάσεων για σιδηροδρομικά έργα είναι τα ακόλουθα, σύμφωνα με το ΑΠΕ-ΜΠΕ:

Τα συμπεράσματα

1. Ο Γενικός Κανονισμός Κινήσεως παραβιάστηκε 7 φορές, με αποτέλεσμα το τραγικό δυστύχημα των Τεμπών:

i. ο σταθμάρχης Λάρισας ΔΕΝ χρησιμοποίησε τον απολύτως λειτουργικό πίνακα τηλεχειρισμού για να κάνει αυτόματη χάραξη διαδρομής, αλλά έβαλε τη μοιραία αμαξοστοιχία ανάποδα στη γραμμή καθόδου

ii. ο σταθμάρχης Λάρισας ΔΕΝ παρακολουθούσε τον πίνακα τηλεχειρισμού, όπου ήταν συνεχώς ευκρινής η εσφαλμένη αλλαγή τροχιάς

iii. ο σταθμάρχης Λάρισας ΔΕΝ ενημέρωσε τον μηχανοδηγό με την παράδοση σε αυτόν του εντύπου 1001, το οποίο απαιτείται σε κάθε περίπτωση ανωμαλίας ή κινδύνου στην γραμμή

iv. οι μηχανοδηγοί της μοιραίας αμαξοστοιχίας IC62 εισήλθαν σε γραμμή καθόδου ΧΩΡΙΣ έντυπο 1001

v. οι μηχανοδηγοί ΔΕΝ ακινητοποίησαν το τρένο ως όφειλαν

vi. οι μηχανοδηγοί ΔΕΝ επικοινώνησαν με τον σταθμάρχη Λάρισας για να διευκρινίσουν ότι η αμαξοστοιχία έχει μπει ανάποδα στη γραμμή καθόδου

vii. οι μηχανοδηγοί ΔΕΝ έκαναν αναγγελία αναφορικά με τη θέση της αμαξοστοιχίας καθώς περνούσαν από τους ενδιάμεσους σταθμούς

Όπως επιβεβαιώθηκε από όλους τους μάρτυρες που κατέθεσαν ενώπιον της Επιτροπής, εάν είχαν τηρηθεί απαρέγκλιτα οι κανόνες του Γενικού Κανονισμού Κινήσεως (ΓΚΚ) από όλα τα εμπλεκόμενα μέρη, το δυστύχημα δεν θα είχε συμβεί. Μάλιστα, έστω μία από αυτές τις παραβιάσεις του ΓΚΚ αν δεν είχε συμβεί, θα μπορούσε να αποσοβήσει το δυστύχημα.

Σημειωτέον ότι ο ΓΚΚ του ΟΣΕ, ο οποίος εφόσον τηρείται πιστά εγγυάται την ασφαλή κυκλοφορία στο σιδηροδρομικό δίκτυο, είναι νομικά δεσμευτικός και χαρακτηρίστηκε από ειδικούς που κατέθεσαν στην Επιτροπή ως «ο ΚΟΚ του σιδηροδρόμου», «οι 10 Εντολές του Μωυσή», ακόμα και «Ευαγγέλιο» για το σιδηρόδρομο.

2. Τα αυτοματοποιημένα συστήματα διαχείρισης κυκλοφορίας -που σήμερα χρησιμοποιούνται σε μικρό μέρος του ευρωπαϊκού δικτύου- αναβαθμίζουν την ασφάλεια αλλά δεν εκμηδενίζουν τον κίνδυνο.

Τα συστήματα αυτά (σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση, ETCS, GSMR) συμβάλουν στην ασφαλέστερη λειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου. Βέβαια δεν εκμηδενίζουν τον κίνδυνο, άλλωστε οι χειριστές τους είναι άνθρωποι. Όλα μαζί, συνδυαστικά, όπως προβλέπεται από το ERTMS, δηλαδή το ευρωπαϊκό σύστημα διαχείρισης της κυκλοφορίας των τραίνων, προσεγγίζουν πολύ μεγάλο βαθμό ασφάλειας και αποφυγής ατυχημάτων, εφόσον ταυτόχρονα τηρείται πιστά ο Γενικός Κανονισμός Κίνησης.

Η εφαρμογή του ERTMS θα είναι υποχρεωτική στις ευρωπαϊκές χώρες από το 2030. Μικρό ποσοστό των σιδηροδρομικών συστημάτων στις χώρες της ΕΕ εφαρμόζουν σήμερα στο σύνολο του το ERTMS. Είναι χαρακτηριστικό ότι το ETCS, το πιο αποτελεσματικό σύστημα, που παρέχει τη δυνατότητα αυτόματης ακινητοποίησης του τραίνου, είναι σε λειτουργία μόνο στο 14% των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων.
Επομένως, με βάση το ισχύον ευρωπαϊκό και εθνικό νομοθετικό πλαίσιο, η λειτουργία του σιδηροδρόμου χωρίς τα προαναφερόμενα συστήματα θεωρείται επιτρεπτή και ασφαλής, εφόσον τηρείται ο ΓΚΚ, όπως κατέθεσε το σύνολο σχεδόν των μαρτύρων που εξετάστηκαν.

3. Η εκτέλεση των συμβάσεων για την εγκατάσταση συστημάτων διαχείρισης κυκλοφορίας στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο υπήρξε για μεγάλη χρονική περίοδο προβληματική.

Από το 1985 έως το 2001 εγκαταστάθηκαν συστήματα που δεν τέθηκαν ποτέ ενιαία σε λειτουργία, η ανάταξή τους προβλέφθηκε με τη Σύμβαση 717 το 2014, ενώ άλλα συστήματα προβλέφθηκαν με συμβάσεις του 2006 και του 2007, που η ολοκλήρωσή τους καθυστέρησε.

4. Η διάσπαση του ΟΣΕ το 1996 με τη δημιουργία των θυγατρικών του εταιρειών ΕΡΓΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΓΑΙΑΟΣΕ, συνέτεινε στην προβληματικότητα εκτέλεσης των σιδηροδρομικών έργων.

Το πρόβλημα επιτάθηκε με την «πώληση» το 2017 της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, με δυσμενέστατους για το Ελληνικό Δημόσιο όρους, στον κρατικό ιταλικό σιδηρόδρομο και στη συνέχεια με την πώληση το 2018 της ΕΕΣΣΤΥ στην ιδιωτική πλέον ΤΡΑΙΝΟΣΕ, με εξίσου δυσμενείς όρους.

5. Η υλοποίηση των συμβάσεων για τα αυτοματοποιημένα συστήματα επισπεύστηκε σημαντικά επί Υπουργίας Καραμανλή, ενώ ειδικά το έργο της 717 θα είχε καθυστερήσει κατά πολύ ακόμα, αν δεν είχε δοθεί παράταση αλλά είχε διαλυθεί και επαναπροκηρυχθεί.

Η σύμβαση 717/2014, για τα συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, ενώ έπρεπε να είχε ολοκληρωθεί έως το 2016, είχε υλοποιηθεί μόνο σε ποσοστό 18%. Δόθηκε παράταση με αναγνώριση της αποκλειστικής υπαιτιότητας της ΕΡΓΟΣΕ για τις καθυστερήσεις και στη συνέχεια, έως το 2019 χορηγήθηκαν άλλες 5 παρατάσεις με συνυπευθυνότητα του Ελληνικού Δημοσίου.

Μετά τον Ιούλιο του 2019 έγινε σημαντική προσπάθεια να επιλυθούν τα χρονίζοντα προβλήματα, με αποτέλεσμα την ολοκλήρωση της 717 το Σεπτέμβριο 2023, παρά τα προβλήματα λόγω της πανδημίας COVID, της παγκόσμιας κρίσης και των καθυστερήσεων στην εφοδιαστική αλυσίδα.
Σχετικά με τη χορήγηση της 7ης παράτασης της Σύμβασης 717, μετά την αποδοχή σχετικής ένστασης από τον τότε Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών Κ. Καραμανλή, θεωρείται απολύτως βέβαιο από την Επιτροπή ότι αν η παράταση αυτή δεν είχε δοθεί και η εργολαβία είχε διαλυθεί, το έργο της σύμβασης 717 δεν θα είχε ολοκληρωθεί ακόμη έως σήμερα.

Οι υπόλοιπες χρονίζουσες συμβάσεις για τα αυτοματοποιημένα συστήματα -που εκκρεμούσαν υπό πολλές Κυβερνήσεις- προχώρησαν αποφασιστικά την τελευταία 4ετία με αποτέλεσμα σήμερα να έχουν όλες ολοκληρωθεί στο μεγαλύτερο μέρος τους. Συγκεκριμένα το GSMR παραδόθηκε τελικά το 2021 και το ETCS τον Δεκέμβριο του 2023. Εκκρεμεί το GSMR και το ETCS επί των συρμών, όπου απαιτούνται ενέργειες της Hellenic Train, της ΓΑΙΑΟΣΕ και της ΡΑΣ.
Όλες οι αποφάσεις της πολιτικής ηγεσίας ελήφθησαν με την τήρηση των προβλεπομένων διαδικασιών με εισηγήσεις των αρμοδίων υπηρεσιών και με κριτήριο το δημόσιο συμφέρον.

6. Οι μηχανισμοί ελέγχου ασφαλείας των σιδηροδρομικών μεταφορών πρέπει να ενισχυθούν. Η ΡΑΣ αποτελεί τον πυλώνα ασφάλειας τόσο κατά την κοινοτική όσο και την εθνική νομοθεσία στα ζητήματα ασφάλειας του σιδηροδρόμου. Εφόσον είχε διαπιστώσει πολύ σοβαρά κενά ή ελλείψεις μπορούσε να προχωρήσει ακόμη και σε αναστολή της λειτουργίας του σιδηροδρόμου. Επιπλέον, η Hellenic Train, εφόσον δεν διεκδικούσε απλώς υψηλότερες αποζημιώσεις αλλά είχε πράγματι διαπιστώσει σοβαρά ζητήματα ασφάλειας λόγω της κατάστασης της υποδομής και μη ολοκλήρωσης των συστημάτων, θα έπρεπε να είχε προχωρήσει σε άμεση αναστολή δρομολογίων.
Σε σχέση δε με τους Εθνικούς Κανόνες Ασφαλείας η Επιτροπή διαπίστωσε ότι η χώρα διαθέτει κανόνες εν ισχύ στον τομέα της ασφάλειας, με σημαντικότερο το Γενικό Κανονισμό Κίνησης, δηλαδή τον κανονισμό που παραβιάστηκε τη νύχτα του μοιραίου δυστυχήματος. Σχετικά με τους Εθνικούς Κανόνες Ασφαλείας η Επιτροπή διαπίστωσε ότι η χωρα διαθέτει κανόνες εν ισχύ στον τομέα της ασφάλειας, με σημαντικότερο το Γενικό Κανονισμό Κίνησης, δηλαδή τον κανονισμό που παραβιάστηκε τη νύχτα του μοιραίου δυστυχήματος.

7. Ο ΟΣΕ πρέπει να ενισχυθεί, τόσο χρηματοδοτικά όσο και με ανθρώπινο δυναμικό. Ο ΟΣΕ έχει υπάρξει εδώ και πολλά χρόνια ένας από τους μεγαλύτερους «ασθενείς» του Ελληνικού Δημοσίου. Οι δε μνημονιακές πολιτικές από το 2010 και μετά τον αποδυνάμωσαν, αφού έχασε πάνω από τους μισούς του εργαζομένους. Τα μέτρα που ελήφθησαν από το 2019 και μετά για αύξηση της χρηματοδότησης και των εργαζομένων πρέπει να συνεχιστούν με μεγαλύτερη ένταση.

8. Τα αίτια του δυστυχήματος πρέπει να διερευνηθούν ψύχραιμα, μακριά από πολιτική εκμετάλλευση, για να αποδοθεί δικαιοσύνη, όπως επιθυμεί η ελληνική κοινωνία.
Οι ευθύνες όλων των άμεσα εμπλεκομένων στο τραγικό δυστύχημα, καθώς και των προσώπων που κατείχαν υπεύθυνες θέσεις στους αρμόδιους οργανισμούς και εταιρείες, ελέγχονται ήδη από την τακτική δικαιοσύνη. Η ανάλυση από την Επιτροπή δεν ανέδειξε πράξεις ή παραλείψεις πολιτικών προσώπων που να συνδέονται με το δυστύχημα. Η πολιτική ευθύνη, αντικειμενικά αναλήφθηκε από τον τότε Υπουργό Κ. Καραμανλή με την άμεση παραίτησή του την ημέρα του τραγικού δυστυχήματος, πράξη που εκτός των άλλων διευκόλυνε τον έλεγχο της υπόθεσης.

9. Δεν υπήρξε προσπάθεια συγκάλυψης με παρεμβάσεις στον χώρο της μοιραίας σύγκρουσης.
Οι επιχειρησιακές παρεμβάσεις στο χώρο έγιναν με απόφαση των αρμοδίων επιχειρησιακών συλλογικών οργάνων με γνώμονα την ανάγκη μετακίνησης των κατεστραμμένων συρμών με βαρέως τύπου μηχανήματα, τα οποία έπρεπε να επιχειρούν σε ασφαλές και σταθερό έδαφος. Πάντως, διεξάγεται και έρευνα της δικαιοσύνης για τις επεμβάσεις των αρμοδίων οργάνων.

Το πόρισμα του ΣΥΡΙΖΑ

Ευθύνες στην τότε πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών για το σιδηροδρομικό δυστύχημα της 28ης Φεβρουαρίου 2023, επιρρίπτουν στο πόρισμά τους στην εξεταστική επιτροπή για τη διερεύνηση του εγκλήματος των Τεμπών, οι βουλευτές του ΣΥΡΙΖΑ-ΠΣ που μετέχουν στην επιτροπή. Σε ανακοίνωσή του το κόμμα ανέφερε επίσης ότι «ο πρωθυπουργός, που φέρει βαρύτατες ευθύνες για την απώλεια 57 ανθρώπων που χάθηκαν επειδή δεν υπήρχε σύστημα σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης, γίνεται τώρα προσωπικά υπεύθυνος και για την προσπάθεια συγκάλυψης του εγκλήματος» και ότι «η Εξεταστική για τα Τέμπη θα έπρεπε να οδηγήσει σε Προανακριτική».

Στο πόρισμά τους, που κατέθεσαν σήμερα, οι βουλευτές του ΣΥΡΙΖΑ αναφέρονται σε μια διαρκή προσπάθεια της κυβέρνησης για συγκάλυψη του δυστυχήματος των Τεμπών, και πολιτικής επιβίωσης κάποιων και τονίζουν ότι το δυστύχημα δεν θα είχε συμβεί πιθανά αν είχε υλοποιηθεί η Σύμβαση 717, ότι το έγκλημα θα είχε αποφευχθεί εάν η πολιτική ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών είχε καθορίσει και εφαρμόσει τα ελάχιστα επίπεδα ασφάλειας, σύμφωνα με τους επιβεβλημένους Εθνικούς Κανόνες Ασφάλειας και εάν η πολιτική ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών είχε προβεί σε άμεσες διορθωτικές αποφάσεις μετά την καταστροφή του παλαιού συστήματος τηλεδιοίκησης στην Ζάχαρη Λάρισας.

Σε δήλωσή τους, οι βουλευτές του ΣΥΡΙΖΑ ΠΣ – μέλη της εξεταστικής Επιτροπής Αλ. Αυλωνίτης, Β. Κόκκαλης, Δ. Καλαματιανός, και ο Ι. Σαρακιώτης, τονίζουν ότι «ολόκληρη η ελληνική κοινωνία και οι οικογένειες των θυμάτων απαιτούν ειλικρινείς, διάφανες απαντήσεις και απόδοση ευθυνών, ώστε να αποδειχθεί ποιοι ήταν οι πραγματικοί υπαίτιοι της τραγωδίας των Τεμπών, τόσο τα φυσικά πρόσωπα, για τα οποία έχει επιληφθεί η δικαιοσύνη, όσο βέβαια και τα πολιτικά πρόσωπα για την απόδοση των ευθυνών των οποίων αρμόδια είναι η Βουλή, μέσω της εξεταστικής επιτροπής».

Σημειώνουν ότι «ότι δεν πρόκειται περί “ανθρώπινου σφάλματος” και μόνο. Ο ΣΥΡΙΖΑ-Π.Σ με αίσθημα ευθύνης ενήργησε εξαρχής προς την κατεύθυνση αποκάλυψης κάθε πτυχής του εγκλήματος, τόσο των αιτιών που οδήγησαν σε αυτό, όσο και των ενεργειών που ακολούθησαν. Απόδειξη αυτού ήταν η πρότασή μας προς όλα τα κόμματα του δημοκρατικού τόξου, να προσυπογράψουμε ένα κοινό πόρισμα, πρόταση η οποία απορρίφθηκε για μικροπολιτικούς και μόνο λόγους από τις κοινοβουλευτικές τους ομάδες».

Αναφερόμενοι ειδικότερα στο πόρισμά τους, που «εντοπίζει ποινικές ευθύνες του κ. Καραμανλή Κωνσταντίνου του Αχιλλέως, του Καραγιάννη Γεωργίου του Χρήστου (τότε Υφυπουργού Υποδομών) και κ. Τριαντόπουλου Χρήστου του Γεωργίου, αλλά και μιλά για την ανάγκη ποινικής διερεύνησης για την μη υλοποίηση της σύμβασης 717/2014, προτείνει την πλέον ξεκάθαρη και έντιμη πρόταση: Η Εξεταστική επιτροπή με ερμηνευτική Δήλωση να διευκρινίσει την θέση της, ότι για τα εγκλήματα τελούμενα δια παραλείψεως κατά την άσκηση των υπουργικών καθηκόντων, αρμόδια είναι η τακτική Δικαιοσύνη, καθώς σε ό,τι αφορά το άρθρο 86 Συντάγματος και το προστατευτικό πλέγμα για τις πράξεις, που εκτελούνται κατά την ενάσκηση των υπουργικών καθηκόντων ΔΕΝ προκύπτει ότι συμπεριλαμβάνεται και η παράλειψη εκτέλεσης οφειλόμενης νόμιμης ενέργειας».

Κατά τους βουλευτές του ΣΥΡΙΖΑ-ΠΣ, «η συνέπεια και η σημασία αυτής της Δήλωσης της Εξεταστικής επιτροπής συνίσταται στο γεγονός πως η τακτική Δικαιοσύνη, θα κάνει απερίσπαστη το έργο της καλώντας όλα τα πολιτικά πρόσωπα, είτε ως μάρτυρες, είτε ως ύποπτοι τέλεσης ποινικών αδικημάτων αφ’ ενός, αλλά και το πολιτικό σύστημα θα αποτινάξει το πέπλο συγκάλυψης που υφίσταται σήμερα για την υπόθεση των Τεμπών».

Ζητούν, δε, και προτείνουν «να ψηφισθεί ομόφωνα η ως άνω ερμηνευτική Δήλωση».

Οι βουλευτές δηλώνουν επίσης ότι σύμφωνα με το κατατεθέν πόρισμα του ΣΥΡΙΖΑ-ΠΣ «υφίσταντο ισχυρότατες ενδείξεις τέλεσης ποινικών αδικημάτων από τον Καραμανλή Κωνσταντίνο και συγκεκριμένα της παράβασης καθήκοντος, διατάραξης ασφάλειας συγκοινωνιών, ανθρωποκτονίας με ενδεχόμενο δόλο κατά συρροή, σωματικές βλάβες κατά συρροή.

Η βασικότερη παράλειψη του τέως Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών συνίστατο στο γεγονός, πως ενώ ήταν το μοναδικό όργανο θέσπισης Εθνικών Κανόνων Ασφαλείας από τις 14-10-2019, ημερομηνία κατά την οποία δημοσιεύθηκε ο Ν. 4632/2019 δυνάμει των Ευρωπαϊκών Οδηγιών 2010/797 και 2016/ 798, εντούτοις ουδέποτε το έπραξε μέχρι και την ημερομηνία του δυστυχήματος (28-02-2023), η δε παράλειψη του αυτή έγινε σε συνδυασμό με την σαφέστατη γνώση της ανυπαρξίας στοιχειωδών κανόνων ασφαλείας από τις εξώδικες οχλήσεις του Συλλόγου Μηχανοδηγών του ΟΣΕ, από την με 06-09-2021 επιστολή του πρώην Διευθύνοντος Συμβούλου ΤΡΑΙΝΟΣΕ Φίλιππου Τσαλίδη, ο οποίος προειδοποιούσε για “σοβαρό συμβάν”. Eπιπλέον, όχι απλώς παρέλειψε να θεσπίσει Εθνικούς κανόνες ασφαλείας, ενώ γνώριζε ότι η λέξη “ασφάλεια” απουσίαζε από τον ελληνικό σιδηρόδρομο, αλλά προέτρεπε το επιβατικό κοινό να εμπιστεύεται τον Ελληνικό σιδηρόδρομο κριτικάροντας την Αξιωματική Αντιπολίτευση στην Βουλή (σε απάντηση της ερώτησης του Βουλευτή ΣΥΡΙΖΑ-Π.Σ Αλέξανδρου Μεϊκόπουλου), λέγοντας επί λεξεί “ότι είναι ντροπή που θέτετε θέματα ασφαλείας”. Συγχρόνως, ουδέποτε πραγματοποιήθηκε η αποκατάσταση της ηλεκτρικής πλευρικής σηματοδότησης στο τμήμα Λάρισα – Θεσσαλονίκη (και κατ’ επέκταση στο υπό εξέταση τμήμα Λάρισα – Ν. Πόροι), που ήταν από τον Ιούλιο του 2019 εκτός λειτουργίας, μετά την πυρκαγιά στο κέντρο τηλεδιοίκησης της Λάρισας στη θέση ‘Ζάχαρη’, ενέργεια που εάν είχε γίνει, θα είχε αποτραπεί το μοιραίο δυστύχημα. Σημειωτέον ότι για τον πρώην Υφυπουργό Υποδομών και Μεταφορών κ. Γεώργιο Καραγιάννη ο οποίος είχε την άμεση εποπτεία και την ευθύνη των έργων υποδομής για την ΕΡΓΟΣΕ δεν απαιτείται άρση ασυλίας ή οποιαδήποτε άλλη ενέργεια καθώς δεν έχει εκλεγεί Βουλευτής.»

Δείτε ΕΔΩ το πόρισμα του ΣΥΡΙΖΑ

Το ΠΑΣΟΚ για τα Τέμπη

Το ΠΑΣΟΚ δεν έδωσε στην δημοσιότητα πόρισμα. Ωστόσο οι τρεις βουλευτές του που συμμετείχαν στην Εξεταστική Επιτροπή (Μ. Αποστολάκη, Γ. Νικητιάδης και Απ. Πάνας) εξέδωσαν ανακοίνωση με την οποία ζητούν την μετατροπή της εξεταστικής επιτροπής για τη «διερεύνηση του εγκλήματος των Τεμπών» σε προανακριτική επιτροπή.

Σε ανακοίνωσή τους, οι τρεις βουλευτές που μετέχουν στην εξεταστική επιτροπή, θεωρούν αδύνατη την έκδοση ολοκληρωμένου πορίσματος καθώς «ούτε το σύνολο της δικογραφίας παραλάβαμε, ούτε ουσιώδεις μάρτυρες εξετάσθηκαν. Αυτή υπήρξε από την αρχή η επιδίωξη της κυβερνητικής πλειοψηφίας», όπως αναφέρουν οι βουλευτές του ΠΑΣΟΚ.

Τονίζουν επίσης ότι «η κυβερνητική επιλογή για συγκάλυψη, μέσω της μη ουσιαστικής διερεύνησης της υπόθεσης και ιδίως του ενδεχομένου ύπαρξης ποινικών ευθυνών σε πολιτικά πρόσωπα δεν είναι δυνατόν να γίνει αποδεκτή όχι από μόνο από το ΠΑΣΟΚ, αλλά πρωτίστως από την κοινωνία η οποία απαιτεί να χυθεί φως στην υπόθεση και να αποδοθούν ευθύνες όσο ψηλά και να βρίσκονται αυτές».

Σύμφωνα με τους βουλευτές του ΠΑΣΟΚ-Κινήματος Αλλαγής επιβάλλεται η περαιτέρω ποινική διερεύνηση της υπόθεσης για τους δύο αρμόδιους υπουργούς Μεταφορών και Υποδομών των κυβερνήσεων ΣΥΡΙΖΑ και Νέας Δημοκρατίας, «οι οποίοι φέρουν την ευθύνη για τη μη ολοκλήρωση των εργασιών της επίδικης σύμβασης 717/2014, η οποία τελεί σε άμεση αιτιώδη συνάφεια με το τραγικό δυστύχημα των Τεμπών [..] Έχει ήδη προκύψει ότι εάν το σύστημα σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης είχε παραδοθεί μέσα στην αποκλειστική προθεσμία, που η σύμβαση είχε προβλέψει, και σε κάθε περίπτωση λειτουργούσε στις 28/2/2023, το δυστύχημα μετά βεβαιότητας δεν θα συνέβαινε, καθώς η χρήση και λειτουργία όλων των εν λόγω συστημάτων θα απέτρεπε τη σύγκρουση, ακινητοποιώντας τις αμαξοστοιχίες είτε μέσω του συστήματος ETCS, είτε ταυτόχρονα μέσω της λειτουργίας της τηλεδιοίκησης ΚΕΚ Λάρισας, της αμφίδρομης σηματοδότησης της γραμμής και του συστήματος GSMR».

Ειδικά δε για τις ευθύνες του Κ. Καραμανλή «θα πρέπει να επισημανθεί ότι οι εναντίον του αποχρώσες ενδείξεις ενοχής ενισχύονται από τα εξής αντικειμενικά δεδομένα:

– Τη συνειδητή αγνόηση του Πορίσματος της Εθνικής Αρχής Διαφάνειας.

– Τη σύμβαση με την Hellenic Train, που κατέθεσε ο συγκεκριμένος Υπουργός με δική του ευθύνη και πρωτοβουλία και η οποία ψηφίστηκε τον Ιούλιο του 2022 αποκλειστικά και μόνο από το κόμμα της Νέας Δημοκρατίας. Σύμφωνα με τα ανωτέρω ο τότε Υπουργός Μεταφορών και Υποδομών, αγνοώντας προκλητικά την απόφαση του Δ.Σ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ του Νοεμβρίου του 2020 και ενεργώντας εις βάρος των συμφερόντων του Ελληνικού Δημοσίου και υπέρ των συμφερόντων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ μετέπειτα Hellenic Train, κατά παράβαση της σχετικής Ευρωπαϊκής Νομοθεσίας και ιδίως της διάταξης του άρθρου 4§4 του Κανονισμού (ΕΚ) 1370/2007, μείωσε τις υποχρεώσεις επενδύσεων της τελευταίας σε τροχαίο υλικό και υποδομές από 645 εκ. ευρώ σε μόλις 77 εκ ευρώ, επεκτείνοντας παράλληλα τις υποχρεώσεις επιδότησης της Hellenic Train από το Ελληνικό Δημόσιο για πέντε ακόμα χρόνια.

– Ο τότε Υπουργός Μεταφορών και Υποδομών, δεν θέσπισε Εθνικούς Κανόνες Ασφαλείας ως όφειλε βάσει των Οδηγιών 2016/798 και 2016/797, ούτε έλαβε μέτρα ασφαλείας με τη θέσπιση Νέων Εθνικών Κανόνων Ασφαλείας (άρθρο 60 Ν. 4632/2019).

– Το γεγονός ότι όχι απλά δεν κήρυξε έκπτωτο τον ανάδοχο της σύμβασης για τις τεράστιες καθυστερήσεις στην εκτέλεση του έργου, αλλά προέβη σε αδικαιολόγητη αποζημίωση ύψους 2.767.782,93 ευρώ για θετικές ζημιές.

– Τη συνειδητή αγνόηση των έγγραφων προειδοποιήσεων του συνδικαλιστικού οργάνου των Μηχανοδηγών».

Αναφορικά με τις ευθύνες του Υπουργού Μεταφορών και Υποδομών της κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ κ. Σπίρτζη, οι βουλευτές του ΠΑΣΟΚ-Κινήμαος Αλλαγής σημειώνουν ότι «και εκείνος δεν κήρυξε έκπτωτο τον ανάδοχο της σύμβασης για τις τεράστιες καθυστερήσεις στην εκτέλεση του έργου ως όφειλε και επέλεξε να αγνοήσει τις προειδοποιήσεις για τα υπαρκτά ζητήματα ασφαλείας στον σιδηρόδρομο».

Το πόρισμα του ΚΚΕ

Το ΚΚΕ, στο πόρισμά του κάνει αναφορά σε συγκεκριμένες ποινικές ευθύνες σε βάθος 15ετίας, που προέκυψαν κατά τις διαδικασίες της εξεταστικής επιτροπής για το σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη.

«Συγκεκριμένα, [..] προκύπτουν σαφέστατες ποινικές ευθύνες των αρμόδιων Υπουργών Υποδομών και Μεταφορών της περιόδου 2009 – 2023 για το κακουργηματικό αδίκημα της δια παραλείψεως διατάραξης της ασφάλειας των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών από το οποίο προήλθε ο θάνατος 57 ανθρώπων και η βαριά σωματική βλάβη δεκάδων ακόμα ατόμων. Και πιο συγκεκριμένα των Υπουργών Δ. Ρέππα (2009-2011), Γ. Ραγκούση (2011), Μ. Βορίδη (2011-2012), Κ. Χατζηδάκη (2007-2009 και 2012-2013), Μ. Χρυσοχοϊδη (2013-2015), Χ. Σπίρτζη (2015-2019), Κ. Καραμανλή (2019-2023).

Το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών (όπως είναι η ονομασία του σήμερα) είναι η νομοθετική αρχή, υπεύθυνη για το σιδηροδρομικό τομέα στην Ελλάδα και υπό την εποπτεία του δραστηριοποιούνται ο ΟΣΕ και η ΕΡΓΟΣΕ. Μεταξύ των σκοπών και των αρμοδιοτήτων του Υπουργείου αυτού είναι και ο σχεδιασμός και ο ορθολογικός προγραμματισμός των συγκοινωνιακών υποδομών, η οικονομική και ποιοτική μελέτη, κατασκευή, συντήρηση και λειτουργία αυτών, η βελτίωση του θεσμικού πλαισίου στα συγκοινωνιακά έργα και η άσκηση τεχνικής εποπτείας στις συγκοινωνιακές υποδομές (περιλαμβανομένων και των σιδηροδρομικών υποδομών) που σχεδιάζονται και υλοποιούνται από εποπτευόμενους φορείς. Συνεπώς η ανάθεση της υλοποίησης των πιο πάνω έργων σε εποπτευόμενους φορείς δεν απαλλάσσει τον εκάστοτε Υπουργό Μεταφορών και Υποδομών από την υποχρέωσή του για έλεγχο, εποπτεία και οργάνωση των συγκοινωνιακών υποδομών με τελικό στόχο, πέραν όλων των άλλων και την ασφαλή σιδηροδρομική συγκοινωνία.

Έτσι, ο εκάστοτε Υπουργός οφείλει να ελέγχει την τήρηση των όρων διεξαγωγής της σιδηροδρομικής συγκοινωνίας, να παρεμβαίνει με θετικές ενέργειες κάθε φορά που διαπιστώνει κενά ασφαλείας, ιδίως όταν του γνωστοποιούνται με κάθε τρόπο τέτοια κενά, από τους αρμόδιους φορείς, από τους εποπτευόμενους από αυτόν φορείς, από τους εκπροσώπους των εργαζομένων ή όταν διαπιστώνονται τέτοια κενά από τον τρόπο διεξαγωγής της σιδηροδρομικής συγκοινωνίας και από τα τυχόν ατυχήματα που λαμβάνουν χώρα. Η νομική αυτή υποχρέωση του εκάστοτε Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών για θετική δράση (ενέργεια) προς αποτροπή σιδηροδρομικών ατυχημάτων, η οποία απορρέει ευθέως από το νόμο και συγκεκριμένα από τα πιο πάνω καθήκοντά του, έχει ως περαιτέρω συνέπεια την θεμελίωση της ποινικής ευθύνης, όταν λόγω της παράλειψής του να ενεργήσει προς αποτροπή του αξιόποινου αποτελέσματος, επέλθει τελικά το αποτέλεσμα αυτό.

Επομένως, παρά την ιδιαίτερη νομική υποχρέωση που είχαν λόγω της θέσης τους για τον έλεγχο της τήρησης των όρων ασφαλούς διεξαγωγής της σιδηροδρομικής συγκοινωνίας και την ορθή εποπτεία των οργανισμών που ήταν επιφορτισμένοι με την εγκαθίδρυση συστημάτων ασφάλειας στο σιδηροδρομικό δίκτυο και συγκεκριμένα του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ οι εκάστοτε Υπουργοί Υποδομών και Μεταφορών:

όχι μόνο δεν μερίμνησαν αλλά αντίθετα παρέλειψαν να ελέγξουν την ομαλή πορεία εκτέλεσης των συμβάσεων που σχετίζονται με τα συστήματα ασφαλείας και υποδομών: από τις συμβάσεις 10012/2006 μέχρι τη Σύμβαση 717/2014 και παρά το γεγονός ότι οι αρμόδιοι συνδικαλιστικοί φορείς προειδοποιούσαν ακόμα και μέσω εξώδικων οχλήσεων για τους κινδύνους που εγκυμονούν στην ασφάλεια των συγκοινωνιών αυτές οι παραλείψεις. Έτσι, παρά το γεγονός ότι η ασφαλής διεξαγωγή των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών επιβάλλει την ανάπτυξη ενός αξιόπιστου συστήματος με ηλεκτρονικά μέσα, ώστε να μειώνεται ακόμα περισσότερο ο κίνδυνος αστοχίας και ανθρώπινου λάθους (όπως η φωτεινή πλευρική σηματοδότηση, η επαναλειτουργία του Κέντρου Ελέγχου Λάρισας στην θέση Ζάχαρη, η τηλεδιοίκηση, τα συστήματα επιβολής αυτόματης πέδησης (μεταξύ αυτών το ECTS), το σύστημα συνεχούς και απρόσκοπτης ραδιοεπικοινωνίας (μέσω GSM-R) αυτά δεν είχαν εγκατασταθεί, ενώ θα μπορούσαν να είχαν αποτρέψει όχι μόνο το έγκλημα στα Τέμπη αλλά και όσα σιδηροδρομικά ατυχήματα είχαν προηγηθεί (ακόμα και με θύματα, όπως στο ‘Αδενδρο). Ιδιαίτερα η εγκατάσταση του συστήματος ETCS στους συρμούς (10004/2007) και στις γραμμές (10005/2007), του οποίου βεβαίως προϋπόθεση είναι να είχε ολοκληρωθεί και η ανάταξη της φωτοσήμανσης, είναι βέβαιο ότι θα είχε αποτρέψει τη σύγκρουση, αφού θα είχε ακινητοποιήσει αυτόματα τα αντιθέτως κινούμενα τρένα. Πολλώ δε μάλλον, που δε θα είχε ούτε καν μπει η επιβατική αμαξοστοιχία στο κατειλημμένο τμήμα της γραμμής καθόδου, διότι θα υπήρχε αναμμένο κόκκινο φωτόσημο (όχι ως μια μόνιμη κατάσταση βλάβης, όπως είναι σήμερα). Είναι ρητά και ξεκάθαρα διατυπωμένο στο πόρισμα της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων (Γεραπετρίτη), ότι σ’ αυτή την περίπτωση θα αποκλειόταν παντελώς το ενδεχόμενο μετωπικής ή οπισθομετωπικής σύγκρουσης. Προκύπτει επομένως πέραν πάσης αμφιβολίας η αιτιώδης συνάφεια μεταξύ της παράλειψης της μέριμνας για να ολοκληρωθεί η εκτέλεση των σχετικών συμβάσεων και του επελθόντος αποτελέσματος.Ταυτόχρονα, μεταξύ των πολλών ζητημάτων για θέματα σιδηροδρομικής ασφάλειας για τα οποία το Υπουργείο Μεταφορών είχε τον τελευταίο λόγο, αναφέρουμε συνοπτικά από τη μη στελέχωση του ΟΣΕ (περίοδος 2011 – 2022) με το απαραίτητο προσωπικό (ιδίως σε θέσεις σταθμαρχών, κλειδούχων) κλπ, το μη εκσυγχρονισμό του Κανονισμού Εκπαίδευσης Σταθμαρχών, τη μη επαρκή στελέχωση της ΡΑΣ (ειδικά την περίοδο 2017 – 2022), ώστε να μπορεί να ανταποκριθεί στα υψηλά καθήκοντα εποπτείας, ελέγχων και υλοποίησης σε θέματα σιδηροδρομικής ασφάλειας, τη μη στελέχωση της Επιτροπής Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων, μέχρι τις καθυστερήσεις στην υλοποίηση της σύμβασης ανάταξης της φωτεινής σηματοδότησης και συστημάτων ασφάλειας την περίοδο 2016 – 2023 και την έγκριση το Μάρτιο του 2019 του τροποποιημένου Γενικού Κανονισμού Κυκλοφορίας.Εκτός όλων αυτών, όπως επισημαίνεται στο πόρισμα της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων που συγκροτήθηκε στις 6.3.203 με απόφαση του Γενικού Γραμματέα Μεταφορών του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, η παράλειψη των αρμόδιων Υπουργών, τουλάχιστον από το έτος 2018, να επιβάλλουν, στα πλαίσια των αρμοδιοτήτων τους, σε όλες τις εταιρείες παροχής σιδηροδρομικών υπηρεσιών την προμήθεια και εγκατάσταση του συστήματος συνεχούς και αξιόπιστης ραδιοεπικοινωνίας GSM – R, συνιστά παράλειψη οφειλόμενης ενέργειας που συνδέεται αιτιωδώς με το δυστύχημα στα Τέμπη, καθώς απέκλεισε στη συγκεκριμένη περίπτωση τη δυνατότητα επικοινωνίας του σταθμάρχη Λάρισας με τους δυο μηχανοδηγούς αλλά και των δυο μηχανοδηγών μεταξύ τους. Το σύστημα είχε εγκατασταθεί μόλις το 2018 και μόνο για το Τμήμα Κιάτο – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας στις γραμμές του ΟΣΕ και στο τροχαίο υλικό που ήταν τότε στην ιδιοκτησία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ αλλά εκκρεμούσε η εγκατάστασή του σε μέρος του τροχαίου υλικού της Hellenic Train. Αν η τελευταία αυτή εκκρεμότητα είχε ολοκληρωθεί, τότε είναι πολύ πιθανό ο μηχανοδηγός του IC 62 να είχε επικοινωνήσει με τον Σταθμάρχη Λάρισας αλλά και με τον μηχανοδηγό του αντιθέτως και επί της ίδιας γραμμής κινούμενου εμπορικού συρμού 63503, αφού το πιθανότερο είναι ότι θα είχε ακούσει την αναγγελία που δόθηκε για την αναχώρηση του εμπορικού στη γραμμή καθόδου προς Λάρισα, κάτι που θα μπορούσε να συμβάλει στην αποτροπή του δυστυχήματος.Ακόμη με ευθύνη των αρμόδιων Υπουργών δεν μερίμνησαν στα πλαίσια των αρμοδιοτήτων ώστε να λειτουργεί ομαλά και απρόσκοπτα το Κέντρο Ελέγχου Λάρισας το οποίο ήταν εγκατεστημένο στη θέση Ζάχαρη και είχε την δυνατότητα να επιβλέπει την κυκλοφορία των συρμών έστω σε τοπικό επίπεδο. Ήδη από την αρχή της λειτουργίας του κατά το έτος 2004 εμφάνιζε συνεχώς προβλήματα με αποτέλεσμα να μην παρέχει την απαιτούμενη ασφάλεια και αξιοπιστία. Ειδικότερα δε μετά από την καταστροφή του λόγω πυρκαγιάς το 2019 ουδέποτε επισκευάστηκε, με αποτέλεσμα την ημέρα του δυστυχήματος να λείπει μια ακόμη ασφαλιστική δικλείδα που θα μπορούσε πιθανά να διαγνώσει το λάθος του Σταθμάρχη και να αποτρέψει το δυστύχημα.Επίσης, μέχρι το 2020 ήταν σε λειτουργία στα κεντρικά γραφεία του ΟΣΕ (επί της οδού Καρόλου) στην Αθήνα, το αποκαλούμενο δευτεροβάθμιο όργανο ελέγχου και ρύθμισης της κυκλοφορίας το συντονιστικό όργανο του ΟΣΕ και της HELLENIC TRAIN ώστε να εξασφαλίζεται άμεση διασύνδεση και συντονισμός, αποτελούμενο από ένας σταθμάρχη, έναν προϊστάμενο αμαξοστοιχίας και ένα στέλεχος από τα μηχανοστάσια. Το συγκεκριμένο όργανο, με βάση φωνητικές πληροφορίες που περιέρχονταν σε αυτό (είτε μέσω του συστήματος GSM – R μετά το 2018, είτε με τα ραδιοβοηθήματα του ΟΣΕ παλιότερα είτε ακόμη με μια χρήση σταθερής τηλεφωνίας), σημείωνε επί χάρτου και αποτύπωνε με ακρίβεια τη θέση και την πορεία κίνησης του κάθε συρμού. Αν λειτουργούσε την ημέρα του δυστυχήματος – εγκλήματος, θα αποτελούσε πρόσθετη ασφαλιστική δικλείδα, που θα έδινε πιθανόν τη δυνατότητα παρακολούθησης της πορείας των δύο συρμών. Συνεπώς, η παράλειψη των αρμόδιων υπηρεσιακών παραγόντων του ΟΣΕ να διατηρούν σε λειτουργία το πιο πάνω δευτεροβάθμιο όργανο ελέγχου και ρύθμισης της κυκλοφορίας συντέλεσε και αυτό καθοριστικά στην άρση των όρων ασφαλούς διεξαγωγής της σιδηροδρομικής συγκοινωνίας. Ενώ η εξέλιξη αυτή ήταν σε γνώση των αρμοδίων Υπουργών από το 2020, εντούτοις αυτοί παρέλειψαν να ασκήσουν τον εκ του νόμου επιβαλλόμενο έλεγχο και την εποπτεία στον ΟΣΕ, ώστε να συνεχίσει την λειτουργία του το πιο πάνω όργανο, ενώ η παράλειψή τους αυτή συνδέεται αιτιωδώς με το δυστύχημα – έγκλημα, καθώς θα αποτελούσε πρόσθετο και επαρκή όρο για την αποτροπή του.Αλλά και ως προς τη στελέχωση, εκπαίδευση κλπ του απαραίτητου προσωπικού, όλοι οι Υπουργοί παρά την ιδιαίτερη νομική υποχρέωση που είχαν λόγω της θέσης τους για την ορθή εποπτεία των οργανισμών που ήταν επιφορτισμένοι με την ασφάλεια της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας και συγκεκριμένα του ΟΣΕ, της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της ΡΑΣ όχι μόνο δεν μερίμνησαν αλλά αντίθετα παρέλειψαν (στη βάση των συγκεκριμένων πολιτικών επιλογών που αναφέραμε παραπάνω) να τους στελεχώσουν με επαρκές και εξειδικευμένο προσωπικό ώστε να διασφαλιστεί η ορθή και ομαλή λειτουργία τους:στα πλαίσια του προγράμματος μείωσης του προσωπικού στον ΟΣΕ τις τελευταίες δεκαετίες περιορίστηκε καταλυτικά ο απαιτούμενος αριθμός προσωπικού για την ασφαλή διεξαγωγή των σιδηροδρομικών μεταφορών. Όπως επισημαίνεται και στο πόρισμα της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων μειώθηκε δραματικά ο αριθμός των σταθμαρχών, με συνέπεια, τη λειτουργία των σταθμαρχείου Λάρισας με έναν μόνο σταθμάρχη στη βραδινή βάρδια, δηλαδή το χρόνο του δυστυχήματος – εγκλήματος, ενώ η ταυτόχρονη λειτουργία του με δύο σταθμάρχες απομακρύνει δραστικά τον κίνδυνο λάθους, όπως διαπιστώνει και η ίδια η Επιτροπή. Συνεπώς, η παράλειψη του κάθε Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών να μεριμνήσει με συγκεκριμένες πράξεις και ενέργειες στην κάλυψη όλων των θέσεων σταθμαρχών, ώστε κάθε βάρδια να λειτουργεί με βάση τους κανόνες ασφαλείας με δυο σταθμάρχες, συνιστά ουσιαστικά εγκληματική αδιαφορία και συνέχεται αιτωδώς με την αύξηση του κινδύνου πρόκλησης σιδηροδρομικού ατυχήματος, όπως ακριβώς συνέβη στα Τέμπη.Επίσης οι αρμόδιοι Υπουργοί παρέλειπαν να ασκήσουν τον απαιτούμενο έλεγχο για τη διαπίστωση της επάρκειας του προσωπικού, αλλά και αυστηρότερους ελέγχους σχετικά με την επάρκεια και καταλληλότητα του προσωπικού ασφαλείας και τη στελέχωση των αντίστοιχων υπηρεσιών. Οι παραπάνω υποχρεωτικοί έλεγχοι έπρεπε να είναι επιτακτικότεροι, ενόψει του ότι, όπως προαναφέρθηκε, ήταν σε γνώση τους η καθυστέρηση στην εγκατάσταση και λειτουργία των ηλεκτρονικών συστημάτων ασφαλείας, κάτι που σημαίνει ότι πλέον η ασφάλεια της σιδηροδρομικής συγκοινωνίας ήταν αποκλειστικό έργο των υπαλλήλων του ΟΣΕ και οι αρμόδιοι Υπουργοί όφειλαν να μεριμνήσουν για την εξάλειψη κάθε πιθανότητας ανθρώπινου σφάλματος.

Αντίθετα, δεν προέβησαν σε καμία τέτοια ενέργεια φτάνοντας στο σημείο σχετικά με την επιλογή του προσωπικού ασφαλείας και ιδίως των σταθμαρχών τα τελευταία χρόνια να διαπιστώνεται με τον πιο επίσημο τρόπο η μη τήρηση βασικών κανόνων επιλογής και εκπαίδευσης του προσωπικού. Ειδικότερα, η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (Ρ.Α.Σ.) στην απόφαση της Ολομέλειάς της με αριθμό 24/2023 μετά από έρευνα του κύκλου εκπαίδευσης του Προσωπικού Κλάδου Κυκλοφορίας στον οποίο συμμετείχε ο σταθμάρχης που εμπλέκεται στο δυστύχημα της 28ης Φλεβάρη, αποφάσισε τη λήψη έκτακτων προσωρινών μέτρων λόγω σοβαρών ενδείξεων παράβασης όρων της σιδηροδρομικής νομοθεσίας κατά την εκπαίδευση των παραπάνω αναφερόμενων σταθμαρχών, εντοπίζοντας, λόγω της παράβασης, άμεση, σοβαρή και επικείμενη απειλή για τη δημόσια ασφάλεια. Με την απόφαση αυτή η ΡΑΣ υποχρέωσε τον ΟΣΕ να μην απασχολεί σε θέσεις κρίσιμων καθηκόντων ασφάλειας, όπως αυτές ορίζονται στον Εκτελεστικό Κανονισμό της Επιτροπής της 16ης Μαΐου 2019 σχετικά με την τεχνική προδιαγραφή διαλειτουργικότητας για το υποσύστημα “διεξαγωγή και διαχείριση της κυκλοφορίας” του σιδηροδρομικού συστήματος της Ευρωπαϊκής Ένωσης, το σύνολο των υποψηφίων σταθμαρχών οι οποίοι μετείχαν στη “Βασική Εκπαίδευση Προσωπικού Κλάδου Κυκλοφορίας (Σταθμάρχες)” με κωδ. 22075 και 22076, αφού η επιλογή και κατάρτιση του προσωπικού αυτού δεν ήταν σύμφωνη με τους εθνικούς και ευρωπαϊκούς κανονισμούς και μάλιστα σε τέτοιο βαθμό, ώστε η Ρ.Α.Σ. να θεωρεί ότι η απασχόλησή τους σε κρίσιμες θέσεις να είναι επικίνδυνη.

Αποτέλεσμα όλων αυτών των παραλείψεων – πολιτικών επιλογών στον αριθμό των εργαζομένων, τα ωράρια και την εκπαίδευσή τους, στους ρυθμούς εγκατάστασης των σύγχρονων συστημάτων ασφαλείας και την υλοποίηση σχετικών συμβάσεων, στη συντήρηση στις υποδομές, δημιουργήθηκαν τα προβλήματα, τα κενά και οι ελλείψεις που αυξάνουν την πιθανότητα και τις συνέπειες του “ανθρώπινου λάθους”. Αποτέλεσμα όλων των παραλείψεων ήταν – τελικά – το έγκλημα στα Τέμπη αλλά και τα δεκάδες προηγούμενα σιδηροδρομικά ατυχήματα. Είναι προφανές ότι αυτές οι παραλείψεις των αρμόδιων Υπουργών Υποδομών και Μεταφορών και των διοικήσεων των εποπτευόμενων από αυτούς οργανισμών επέδρασαν στην πρόκληση του δυστυχήματος στα Τέμπη, αφού, θα μπορούσαν με ενέργειές τους να είχαν εξαλειφθεί οι κίνδυνοι που συνδέονται με τις πιο πάνω ελλείψεις και να είχε αποτραπεί το δυστύχημα.

Με δεδομένο ότι οι ελλείψεις στα συστήματα ασφαλείας και η αδυναμία αποφυγής του ανθρώπινου λάθους ήταν σε γνώση – λόγω της θέσης τους – των αρμόδιων Υπουργών Υποδομών και Μεταφορών, ανακύπτει ζήτημα όχι απλά αμέλειάς τους αλλά συμπεριφοράς που μπορεί να θεωρηθεί ότι τελέσθηκε με ενδεχόμενο δόλο (σύμφωνα με τον Ποινικό Κώδικα με ενδεχόμενο δόλο πράττει εκείνος, που προβλέπει το εγκληματικό αποτέλεσμα ως δυνατή συνέπεια της πράξης του και το “αποδέχεται”, βλ, και ΟλΑΠ 4/2010, ΟλΑΠ 8/2005, ΑΠ 77/2021, ΑΠ 1446/2018, ΑΠ 297/2007), αφού αποδέχονταν στην πραγματικότητα με τη στάση τους αυτή την αυξημένη πιθανότητα πρόκλησης θανατηφόρου σιδηροδρομικού δυστυχήματος. ‘Αλλωστε σχετικά ατυχήματα – με θανάτους αλλά και σοβαρούς τραυματισμούς – γίνονταν επανειλημμένα όλα αυτά τα χρόνια. Ότι ήταν σε πλήρη γνώση τους αυξημένη η πιθανότητα πρόκλησης θανατηφόρου σιδηροδρομικού δυστυχήματος επιβεβαιώνεται ενδεικτικά από τα έγγραφα που συνέταξαν, δημοσιοποίησαν και απέστειλαν αρμοδίως:

α) η Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών (ΠΟΣ) και συγκεκριμένα η αίτηση ακύρωσης της 22.5.2013 κατά της ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η επιστολή της 11.12.2015, το εξώδικο της 21.12.2015, η ανακοίνωση της 12.7.2016 κοκ όπου επισημαίνονται τα κενά σε θέματα ασφάλειας, οι επαπειλούμενοι κίνδυνοι και απαιτείται η λήψη των αναγκαίων μέτρων.

β) η “Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Έλξης” και συγκεκριμένα το εξώδικο της 14.12.2015, το δελτίο τύπου της 23.12.2015, η επιστολή της 26.8.2020, το εξώδικο της 7.9.2021, το εξώδικο της 31.10.2022, το εξώδικο της 8.3.2022 κοκ. Με τα έγγραφα αυτά οι μηχανοδηγοί επισημαίνουν και τονίζουν τις ελλείψεις σε θέματα σιδηροδρομικής ασφάλειας και ζητούν να ληφθούν τα απαραίτητα μέτρα που θα διασφαλίσουν την ασφάλεια και υγεία των εργαζομένων και των μετακινουμένων.

γ) ο Φίλιππος Τσαλίδης, Διευθύνων Σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τον Μάρτιο του 2016 ως τις 14 Σεπτεμβρίου του 2021, με επιστολή του προς το υπουργείο στις 6 Σεπτέμβρη 2021, με θέμα «σοβαρά λειτουργικά προβλήματα του ελληνικού σιδηροδρόμου». Η επιστολή απευθυνόταν στον πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο του ΟΣΕ, Σπύρο Πατέρα, με πρώτο όνομα στην κοινοποίηση αυτό του Κώστα Καραμανλή και δεύτερο του τότε υφυπουργο