Ο αργός θάνατος του ταξί

Δεκαετίες τώρα ο κλάδος των αυτοκινητιστών ταξί έχει περιχαρακωθεί γύρω από την άυλη αξία της άδειας... Από τα μέσα της δεκαετίας του 1930, όταν το επάγγελμα ξεκίνησε να κλείνει, η σημασία της αποκτούσε όλο και μεγαλύτερο ενδιαφέρον για τους αυτοκινητιστές και, ήδη, από τη δεκαετία του 1950 άρχισε να γίνεται αντικείμενο παράνομων δοσοληψιών.

Παρά τη γενικότερη άποψη ότι το κράτος «προστατεύει» τους αυτοκινητιστές, αυτό δεν ίσχυε πάντοτε. Τις δεκαετίες του 1950 και του 1960 το δημόσιο απαγόρεψε σε όσους δεν είχαν πιστοποιητικό κοινωνικών φρονημάτων να έχουν άδεια και αφαίρεσε σταδιακά από τους ταξιτζήδες επιχειρηματικές επιλογές που διαθέτουν οι συνάδελφοί τους σε πολλές χώρες του εξωτερικού και για τις οποίες συζητούμε εκ νέου σήμερα.
Το κράτος, μέσω του υπουργείου Μεταφορών και των Νομαρχιών, μπορούσε να ελέγχει την άτυπη και παράνομη αγορά των αδειών ταξί, με τις οποίες «προίκιζε» από καιρού εις καιρόν διάφορες κοινωνικές ομάδες. Η αντικατάσταση μέρους των αυτοκινητιστών με φυσικά πρόσωπα που είδαν στην κερδοσκοπία των αδειών μία ελληνικού τύπου «επενδυτική» ευκαιρία δεν άργησε να έρθει. Ηδη, από τα τέλη της δεκαετίας του 1970 διαμορφώνεται πια το σκηνικό που ισχύει έως τις μέρες μας και έχει οδηγήσει τον κλάδο σε πλήρη κορεσμό.
Ισως εάν δεν είχε έρθει η κρίση, να μην μιλούσαμε σήμερα για τα ταξί. Μέχρι και την εποχή των Ολυμπιακών Αγώνων η τιμή τους έφτανε στη μαύρη αγορά έως και τις 300.000 ευρώ, οι τράπεζες απλόχερα δάνειζαν «επισκευαστικά» δάνεια για την αγορά τους, ενώ το δημόσιο σφύριζε αδιάφορα για τον πακτωλό των χρημάτων που άλλαζαν χέρια στις μάντρες.
Στην πορεία, οι μεταφορικές ανάγκες άλλαξαν. Η ανάπτυξη των Μητροπολιτικών Σιδηροδρόμων και η - πέραν του 20% - μείωση της κινητικότητας, λόγω της κρίσης, έχει συρρικνώσει το μερτικό που αναλογούσε στους ταξιτζήδες. Απόδειξη οι εικόνες ατελείωτων ουρών ταξί στις πιάτσες όλης της Ελλάδας.
Δεδομένου ότι η χώρα μας για πολλά χρόνια θα ζει μετρημένα, αλλά και ότι τα μέσα μαζικής μεταφοράς θα γίνονται ο κανόνας, αφού μετά το Μετρό της Αθήνας (με 46 σταθμούς έως το 2018) και τις επεκτάσεις του Τραμ, ακολουθεί αυτό της Θεσσαλονίκης, ενώ ήδη η Πάτρα βιώνει το μικρό, ανέλπιστο θαύμα του προαστιακού σιδηροδρόμου που κεντρίζει το ενδιαφέρον και άλλων πόλεων, καθίσταται σαφές ότι η δουλειά του ταξιτζή θα λιγοστέψει κι άλλο. Αλλωστε, το 2019 έρχεται και το άνοιγμα των αστικών και υπεραστικών συγκοινωνιών, το οποίο θα οδηγήσει σε μία ολότελα διαφορετική κατάσταση.
Υποχρέωση μίας ευνομούμενης Πολιτείας θα ήταν να προχωρήσει στον εκσυγχρονισμό του ταξί, δίνοντας πραγματικά κίνητρα στους αυτοκινητιστές να ενωθούν σε μεγάλες εταιρίες, να επιτύχουν ομοιομορφία στόλου - όπως κάνουν οι αερογραμμές -, να επιδιώξουν οικονομίες κλίμακας, να επεκτείνουν τις δραστηριότητές τους πέραν της παραδοσιακής μεταφοράς προσώπων και να δημιουργήσουν σύγχρονα επιχειρηματικά σχήματα, προσφέροντας νέες υπηρεσίες, χάριν της επιβίωσής τους και της ανάπτυξης του τόπου. Ηδη, με τη βοήθεια της τ