Ο σιδηρόδρομος του τρόμου! Οι μεγάλες τραγωδίες στις ελληνικές ράγες

Γράφει ο  Δημήτρης Σταυρόπουλος

Απλά και χωρίς περιστροφές.

Ο ελληνικός σιδηρόδρομος θεωρείται ο πιο επικίνδυνος στην Ευρώπη!

Επίσημα στοιχεία του Οργανισμού Σιδηροδρόμων της Ε.Ε. (ERA) και των εκθέσεων ασφαλείας της Ελληνικής Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων, μόνο μεταξύ 2010 και 2018 καταγράφηκαν συνολικά 137 θάνατοι και 97 σοβαροί τραυματισμοί στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο.

Η στατιστική μελέτη τοποθετεί την Ελλάδα στην πρώτη θέση στην Ε.Ε. όσον αφορά τον αριθμό των θανάτων από σιδηροδρομικά

Σε ότι αφορά τους τραυματισμούς, τα πράγματα δεν είναι καλύτερα, καθώς η χώρα κατέχει τη δεύτερη θέση στην ευρωπαϊκή κατάταξη.

Η απουσία σύγχρονων συστημάτων τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης, όπως για παράδειγμα το Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Τραινων (ETCS) που διασφαλίζει πως τα δεδομένα κίνησης των τρένων στις γραμμές ελέγχονται με ψηφιακό τρόπο και σε άμεσο χρόνο, φαίνεται πως βρίσκεται πίσω από την αδικαιολόγητη μετωπική και πολυνεκρη σύγκρουση των δύο τρένων, καθώς αν αυτά λειτουργούσαν σωστά, τότε θα υπήρχε έγκαιρη προειδοποίηση παρά τον παράγοντα του ανθρώπινου λάθους.

ΠΑΡΑΙΤΗΣΗ ΚΑΙ ΚΑΤΑΓΓΕΛΙΕΣ

Παρά το γεγονός ότι  τα έργα αυτοματοποίησης των συστημάτων ασφαλείας χρονολογούνται από το 2007, όταν υπογράφηκαν οι πρώτες συμβάσεις για την εισαγωγή του ETCS σε γραμμές και τρένα της Ελλάδας, μέχρι και σήμερα στο μεγαλύτερο τμήμα του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας η διαχείριση της κυκλοφορίας γίνεται μέσω ασυρμάτου και σταθμαρχών!

Αποκορύφωμα των προειδοποιήσεων για τις αδικαιολόγητες καθυστερήσεις στην εγκατάσταση σύγχρονων συστημάτων ασφαλείας προστίθεται και ένα έγγραφο, και το οποίο φέρει ημερομηνία 27 Απριλίου 2022.

Αφορά την επιστολή παραίτησης του Χρήστου Κατσιούλη, προέδρου της επιτροπής ETCS, η οποία είναι αρμόδια για τα έργα σηματοδότησης και ασφάλειας στο σιδηροδρομικό δίκτυο, προς την ΕΡΓΟΣΕ.

Στην εν λόγω επιστολή, ο Κατσιούλης έκρουε τον κώδωνα του κινδύνου για την ασφάλεια του ελληνικού σιδηρόδρομου, αναφέροντας χαρακτηριστικά ότι «υπάρχει συγκεκριμένο τμήμα του δικτύου, στο οποίο γίνεται κυκλοφορία τρένων με 200 km/h, χωρίς σε αυτό να υπάρχει καμία ένδειξη της κατάστασης της γραμμής, ακόμα και θραύση αυτής, με ότι αυτό συνεπάγεται στην ασφάλεια κυκλοφορίας των τρένων».

Τον Νοέμβριο του 2022, η Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Έλξης (μηχανοδηγών) είχε στείλει εξώδικο προς το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων καθώς και την Hellenic Train, επισημαίνοντας μεταξύ άλλων πως «το σύστημα ETCS το οποίο προστατεύει απέναντι στο ανθρώπινο λάθος, εξακολουθεί να μη λειτουργεί παρά το γεγονός ότι έχει εγκατασταθεί στις μηχανές!».

ΟΙ ΜΕΓΑΛΕΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΕΣ ΤΡΑΓΩΔΙΕΣ

Τη Δευτέρα 30 Σεπτεμβρίου 1968 δύο αμαξοστοιχίες ξεκίνησαν από την Κυπαρισσία για την Αθήνα με μιάμιση ώρα διαφορά μεταξύ τους και 2.500 επιβάτες η καθεμία.

Επρόκειτο στη συντριπτική τους πλειοψηφία για ψηφοφόρους, που είχαν πάει να ψηφίσουν στο δημοψήφισμα για το Σύνταγμα της Ελλάδας, το οποίο είχε διεξαχθεί την προηγούμενη μέρα. Θυμίζουμε ότι πρόκειται για «δημοψήφισμα», που έγινε από τη χούντα των Συνταγματαρχών η οποία βρισκόταν τότε στην εξουσία.

Στις 15.15 η πρώτη αμαξοστοιχία, η 304 αναχώρησε ,από την Πάτρα και στις 18.20 περίπου βρισκόταν ένα χιλιόμετρο μετά από το Δερβένι Κορινθίας.

Η αμαξοστοιχία αυτή ήταν ταχεία και σταματούσε σε όλους τους σταθμούς.

Η δεύτερη αμαξοστοιχία, η 306 ξεκίνησε από την Πάτρα στις 16.24.

Επρόκειτο για υπερταχεία, η οποία σταματούσε μόνο στους μεγάλους σταθμούς.

Ενώ λοιπόν η 304 βρισκόταν κοντά στο Δερβένι ξαφνικά κάποια ή κάποιος τράβηξε τον μοχλό του σήματος κινδύνου.

Ο μηχανοδηγός ελάττωσε ταχύτητα και το τρένο ακινητοποιήθηκε.

Ποιος όμως «τράβηξε» το σήμα κινδύνου; Γράφτηκαν διάφορα στον τύπο της εποχής.

Ένας ναύτης λιποθύμησε και πανικόβλητη μια γυναίκα τράβηξε το σήμα κινδύνου.

Δεύτερη εκδοχή.

Μια ηλικιωμένη γυναίκα λιποθύμησε κι ένας επιβάτης έσυρε τη λαβή του κινδύνου.

Μια ετοιμόγεννη γυναίκα λόγω του συνωστισμού λιποθύμησε και ένας ναύτης προκάλεσε την ακινητοποίηση της αμαξοστοιχίας.

Κανείς δεν γνωρίζει ποια είναι η πραγματικότητα από όλα αυτά.

Όπως και να ‘χει , το τρένο σταμάτησε.

Οι σιδηροδρομικοί υπάλληλοι κατέβηκαν και αφού τοποθέτησαν προειδοποιητικό σήμα στο πίσω μέρος του τρένου για να ενημερώσουν τον μηχανοδηγό της 306, προσπάθησαν να δουν τι ακριβώς είχε γίνει με το σήμα κινδύνου.

Στο μεταξύ η αμαξοστοιχία 306 πλησίαζε. Μαζί με τον μηχανοδηγό και τον βοηθό του στον χώρο της μηχανής βρισκόταν ένας ακόμη μηχανοδηγός, που είχε ανεβεί στην Πάτρα, και ο οποίος, αν και αδειούχος, ανέλαβε να οδηγήσει το τρένο για να ξεκουράσει τον συνάδελφό του καθώς και ένας ακόμα σιδηροδρομικός.

Όπως έγραψε η εφημερίδα «Πελοπόννησος» οι 4 σιδηροδρομικοί είχαν πιάσει την κουβέντα και η 306 κινούνταν με ταχύτητα μεγαλύτερη των 50 χιλιομέτρων.

Έτσι ήταν αναμενόμενο να μην δουν το προειδοποιητικό σήμα που είχαν τοποθετήσει οι αρμόδιοι της 304.

Όταν οι μηχανοδηγοί της 306 αντιλήφθηκαν την ακινητοποιημένη αμαξοστοιχία ήταν πολύ αργά.

Οι αγωνιώδεις προσπάθειές τους να ακινητοποιήσουν το τρένο απέτυχαν.

Η μηχανή της 306 έπεσε πάνω στο τελευταίο βαγόνι της 304, το οποίο μεταβλήθηκε σε μια άμορφη μάζα, ενώ τρία ακόμα βαγόνια εκτροχιάστηκαν.

Οι κάτοικοι του Δερβενίου άκουσαν ένα εκκωφαντικό θόρυβο και ουρλιαχτά. Νόμισαν ότι κάποιο τρένο έπεσε στον ποταμό Ζαχολίτικο και έσπευσαν να βοηθήσουν.

Οι εικόνες που αντίκρισαν ήταν εφιαλτικές.

Προσπάθησαν με κάθε τρόπο, αφού ξεπέρασαν το αρχικό σοκ να βοηθήσουν τους επιβάτες του τρένου.

Σύντομα στρατιώτες του Μηχανικού από το Λουτράκι, αστυνομικοί, γιατροί και νοσηλευτές έφτασαν στο σημείο της τραγωδίας.

Ο απολογισμός ήταν τραγικός:

34 νεκροί και περισσότεροι από 150 τραυματίες.

ΤΟ ΔΥΣΤΥΧΗΜΑ ΣΤΟ ΔΟΞΑΡΑ

Λίγα χρόνια αργότερα και συγκεκριμένα στις 16 Ιανουαρίου 1972 στη Θεσσαλία, από τη μετωπική σύγκρουση δύο τρένων, μεταξύ των σιδηροδρομικών σταθμών του Δοξαρά (Λάρισας) και των Ορφανών (Καρδίτσας), 21 (ή 19 σύμφωνα με άλλες πηγές) άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους και δεκάδες άλλοι τραυματίστηκαν.

Το ένα τρένο είχε ξεκινήσει στις 13.30 από τη Θεσσαλονίκη, με προορισμό την Αθήνα, ενώ το άλλο, στις 9:30 από τον Πειραιά με προορισμό τη συμπρωτεύουσα.

Δύο Πειραιώτες μηχανοδηγοί, οι Πολίτης και Σταματίου παρέλαβαν τη ντιζελάμαξα ALCO.A323 και κατευθύνθηκαν στον σιδηροδρομικό σταθμό της Θεσσαλονίκης.

Εκεί, η Α323, μπαίνει επικεφαλής του τρένου που πριν λίγο είχε φτάσει με μικρή καθυστέρηση από το Μόναχο. Τελικός προορισμός για την υπερταχεία απολύτου προτεραιότητας «Ακρόπολις Εξπρές», ήταν η Αθήνα.

Στις 13.30, το «Ακρόπολις», ξεκίνησε από τη συμπρωτεύουσα.

Με σχετικά μεγάλη καθυστέρηση, το «Ακρόπολις» έφτασε στη Λάρισα, όπου έκανε μία σύντομη στάση και συνέχισε την πορεία του.

Λίγα λεπτά αργότερα, ο σταθμάρχης Παλαιοφαρσάλου, δίνει εντολή αναχώρησης στην αμαξοστοιχία 121, Πειραιά-Θεσσαλονίκης, γνωστότερη σαν «πόστα».

Επρόκειτο για ένα τρένο που έκανε στάση σε όλους τους σταθμούς.

Πίσω από την ντιζελομηχανή της, βρισκόταν ένα βαγόνι-ταχυδρομείο ιταλικής κατασκευής, δύο επίκουρες κλειστές φορτάμαξες και δύο επιβατάμαξες.

Στη μία από αυτές, επέβαιναν 30 στρατιώτες του Πυροβολικού, που από τη Θήβα πήγαιναν με μετάθεση σε μονάδες της Βόρειας Ελλάδας.

Η διασταύρωση των δύο τρένων, προγραμματίστηκε να γίνει είτε στο σταθμό των Ορφανών, είτε στον σταθμό του Δοξαρά.

Οι δύο σταθμάρχες, Νικόλαος Γκέκας των Ορφανών και Δημήτριος Παπαδόπουλος του Δοξαρά, διαφωνούσαν μεταξύ τους, καθώς ο ένας ήθελε να γίνει η διασταύρωση στον σταθμό του άλλου.

Τη διαφωνία τους κλήθηκε να επιλύσει ο ρυθμιστής κίνησης των τρένων Γεώργιος Χαλιώτης, από την Αθήνα.

Οι συνεννοήσεις μεταξύ των τριών υπαλλήλων του ΟΣΕ, δεν είχαν αποτέλεσμα, καθώς δεν υπήρχαν σύγχρονα συστήματα επικοινωνίας.

ΑΚΟΥΓΑΝ… ΠΟΔΟΣΦΑΙΡΟ

Το «Ακρόπολις», πέρασε κανονικά από τον Δοξαρά, χωρίς να σταματήσει, καθώς είχε προτεραιότητα, ενώ και ο Γκέκας έδωσε εντολή να ξεκινήσει η «πόστα» από τα Ορφανά!

Τα δύο τρένα πλέον, μόνο με ένα θαύμα δεν θα συγκρούονταν.

Στο μεταξύ, ο βοηθός μηχανοδηγός τις 121 Σακελλαρίου, έχοντας δεχτεί παράπονα από τον προϊστάμενο της «πόστας», ότι υπήρχε πρόβλημα θέρμανσης, άφησε τη θέση του και πήγε στο μηχανοστάσιο να δει την ατμογεννήτρια.

Έτσι, ο μηχανοδηγός Σύρμας, που καθόταν δεξιά, δεν είχε ορατότητα προς τα αριστερά, απ’ όπου ερχόταν η υπερταχεία.

Έχει γραφτεί, ότι οι μηχανοδηγοί της Α323, άκουγαν στο ραδιόφωνο την αναμετάδοση του αγώνα ποδοσφαίρου Πανιώνιου-Ολυμπιακού, που διεξαγόταν εκείνη τη μέρα και πιθανότατα ήταν απορροφημένοι.

Ένας βοσκός, από ένα γειτονικό ύψωμα βλέποντας τα δύο τρένα να πλησιάζουν το ένα το άλλο, έβγαλε την κάπα του και έκανε νόημα στους μηχανοδηγούς του «Ακρόπολις».

Αυτοί νόμισαν ότι τους χαιρετάει και ανταπέδωσαν τον χαιρετισμό!

Σε ελάχιστο χρονικό διάστημα, το «Ακρόπολις», με ταχύτητα 100 km/h, και η Α121 συγκρούστηκαν μετωπικά.

Η ντιζελομηχανή του «Ακρόπολις» συνέθλιψε τη μηχανή της «πόστας», ενώ και τα τρία πρώτα βαγόνια της, έγιναν συντρίμμια.

Στον παγωμένο θεσσαλικό κάμπο, μέσα στο χιονόνερο,21 άνθρωποι άφησαν την τελευταία τους πνοή και περισσότεροι από 40 τραυματίστηκαν.

Η νέα σιδηροδρομική τραγωδία, συγκλόνισε ολόκληρη τη χώρα.

Η ΔΙΚΗ ΚΑΙ ΟΙ ΠΟΙΝΕΣ

Ως υπαίτιοι του δυστυχήματος, οδηγήθηκαν στη Δικαιοσύνη οι δύο σταθμάρχες και ο Χαλιώτης, κατηγορούμενοι για ανθρωποκτονίες εξ αμελείας και διατάραξη της ασφάλειας των συγκοινωνιών.

Η δίκη σε πρώτο βαθμό, έγινε τον Νοέμβριο του 1972 και οι τρεις καταδικάστηκαν σε φυλάκιση από 3 έως 5 έτη χωρίς αναστολή.

Στο Εφετείο, τον Ιανουάριο του 1973, ο Γκίκας καταδικάστηκε σε ποινή φυλάκισης 5 ετών και οδηγήθηκε στη φυλακή, ενώ οι άλλοι δύο αθωώθηκαν.

Θορυβημένη η «κυβέρνηση» της χούντας από το δεύτερο πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα, μετά το Δερβένι, ανακοίνωσε δια του αντιπροέδρου της Στυλιανού Παττακού, τον εξοπλισμό των τρένων με ραδιοτηλέφωνα.

Το σιδηροδρομικό δυστύχημα στον Δοξαρά, έγινε αφορμή, ο Γιάννης Ρίτσος να γράψει το ποίημα «Άιντε και ντε», το οποίο μελοποίησε ο αξέχαστος Νίκος Μαμαγκάκης και ερμήνευσε μοναδικά ο Γιάννης Πουλόπουλος.

Πληροφορίες

grland.info

lifo.gr

The post Ο σιδηρόδρομος του τρόμου! Οι μεγάλες τραγωδίες στις ελληνικές ράγες appeared first on Militaire.gr.